Leasing social faz sentido em Portugal?

 A mobilidade elétrica começa a ganhar tração, mas de forma ainda lenta. Faz sentido importar uma ideia de França chamada Leasing Social?

A mobilidade elétrica começa a ganhar tração, mas de forma ainda demasiado lenta. Para as necessidades dos políticos e para as finanças dos construtores. Com efeito, o problema não está nos modelos novos, mas nos automóveis antigos e poluentes que circulam na Europa. Só para exemplificar, em Portugal há 6,2 milhões de automóveis ligeiros de passageiros a circular com uma idade média de 14,3 anos. Sendo que 1,5 milhões têm mais de 20 anos e quase metade mais de 15 anos. Faz sentido importar os modelos de França e Itália do Leasing social?

De acordo com o Governo de Portugal, existe um programa de incentivo ao abate de viaturas antigas. Integrado no programa “Mobilidade Verde” do Fundo Ambiental. Em síntese, oferece 4.000€ a particulares que desejem comprar um carro 100% elétrico.

Com preço máximo de 38.500€ para quatro lugares e 55.000€ para mais de quatro lugares e façam a entrega para abate de um veículo de combustão, gasolina ou gasóleo, com mais de 10 anos. Não vá a correr… as duas fases esgotaram os 10 milhões de euros disponíveis no dia em que foram lançadas.

Leasing social faz sentido?

Uma vez que os montantes são curtos e o preço final do veículo continua a ser elevado, faria sentido replicar o que está a ser feito em França e, agora, em Itália? É que a partir de 100€/mês pode ter um veículo eletrificado naqueles dois países! Afinal, como é que funciona este “leasing social” dedicado a pessoas de mais baixos rendimentos? Fará sentido em Portugal?

Como funciona o sistema francês

Com o fim de fazer aumentar as vendas de veículos elétricos, a França lançou este programa. Como funciona? Em primeiro lugar, o beneficiário tem de ter um rendimento fiscal igual ou inferior a 16.300€ por ano. Em segundo lugar, o beneficiário tem de provar que precisa de carro para trabalhar pois está a mais de 15 quilómetros de casa ou percorre mais de 8 mil quilómetros por ano em trabalho. Tem de morar em França e ser maior de idade. Finalmente, o Estado paga uma parte do veículo (ajuda pode chegar aos 7.000 euros), não pagando o beneficiário qualquer entrada.

De acordo com o articulado da lei, após três anos (ou 12 mil quilómetros), o beneficiário pode decidir comprar o carro pelo valor residual ou entregá-lo. Os seguros, manutenções e opções não estão incluídas neste leasing social.

Como funciona o sistema italiano

Em contrapartida, o Leasing Social italiano é muito mais abrangente. O valor da renda mensal está fixado em 100 euros mensais e está restrito a pessoas cujo rendimento ISEE anual (Indicatore della Situazione Economica Equivalente) seja inferior a 30.000€. Para beneficiar deste apoio, é obrigatório a entrega de um automóvel com motor de combustão até ao Euro4 que seja sua pertença há, pelo menos, 12 meses.

Estão abrangidos automóveis novos da categoria M1 homologados com o mínimo da Euro 6 e emissões de CO2 até 135 g/km. Ou sejam, inclui elétricos e híbridos ao contrário do que se passa com os franceses.

Por outro lado, o leasing dura 36 meses e, no final, o beneficiário pode devolver o carro ou ficar com o veículo com 10% face ao valor de mercado.

Duas formas diferentes de ver o Leasing social

Com toda a certeza que a ideia dos dois países é oferecer a oportunidade a todos de trocarem o seu veículo para algo mais amigo do ambiente. Porém, as diferenças são enormes: os italianos querem reduzir a idade média do seu parque automóvel antes de desenvolver as vendas de elétricos; os franceses querem promover a mobilidade elétrica.

Fará sentido este tipo de iniciativa em Portugal? Não há certezas, mas com um parque de mais de 6 milhões de veículos com uma idade média de 14,3 anos (embora mais de metade tenha mais de 15 anos), talvez fosse uma boa ideia. Veremos se este “leasing social” extravasa as fronteiras de França e Itália.

Leasing social faz sentido em Portugal?

Comentário do Wilson:

Na minha opinião, em termos ambientais, o modelo italiano faz mais sentido porque procura substituir os carros mais poluentes por carros menos poluentes que as pessoas queiram de facto comprar — pois nem toda a gente quer ou pode comprar um carro eléctrico.

No entanto, há outro detalhe presente em ambos os modelos: a ideia de que não é necessário poupar, que tudo se consegue com uma mensalidade — e, nestes casos, a mensalidade é mesmo obrigatória. Acho que o apoio devia ser mais simples e que os clientes, com a ajuda das concessionárias ou de outras entidades financeiras, é que se deveriam encarregar do financiamento, caso assim o desejem ou precisem.

Também penso que o apoio não deveria estar dependente do rendimento das pessoas, mas sim do valor do carro, tal como acontece em Portugal com os carros eléctricos. A única diferença é que deveria incluir todos os carros abaixo de determinadas emissões e o apoio poderia ser inversamente proporcional às emissões do carro, para assim beneficiar mais os eléctricos sem excluir outras tecnologias.

O problema que há em Portugal, além de apenas beneficiar os carros eléctricos, é que se trata de uma candidatura e, portanto, não beneficia os mais necessitados — beneficiam apenas os que já iam comprar um carro eléctrico de qualquer maneira e que se candidatam a um eventual bónus.

Devia voltar-se ao passado: há muitos anos, o incentivo ao abate não tinha limites financeiros e não havia burocracia — era tudo tratado pelas concessionárias e aparecia aos olhos do consumidor mais como um desconto extra.

É claro que nunca concordei com o termo "apoio ao abate", porque era, na verdade, um apoio à troca de carro por um menos poluente.

Um verdadeiro apoio ao abate devia dar dinheiro pelo abate, sem a obrigatoriedade de comprar um carro novo.

Se o objetivo prioritário é eliminar a poluição e aliviar o tráfego nas cidades, o melhor carro é, de facto, carro nenhum.

Recompensar financeiramente o cidadão simplesmente por entregar um veículo antigo para destruição — sem o obrigar a comprar outro carro — incentiva a transição para os transportes públicos, para a mobilidade suave (bicicletas, trotinetes) ou simplesmente para a redução da frota familiar (por exemplo, passar de 2 carros em casa para apenas 1).