Por percorrerem grandes distâncias e consumirem muita energia, os camiões são veículos difíceis de electrificar. Mas é preciso descarbonizar o transporte e, para isso, a Hyundai aposta no hidrogénio.
Depois do ix35 e do NEXO, a Hyundai salta dos veículos ligeiros para os pesados com o XCIENT Fuel Cell, movido com a electricidade gerada a bordo
A Suíça já recebeu os primeiros 10 camiões movidos a hidrogénio, de um total de 50 unidades que a Hyundai vai entregar até Setembro a clientes de frotas comerciais. O modelo em causa denomina-se XCIENT Fuel Cell e recorre a um sistema de fuel cell de 190 kW com duas pilhas de combustível de 95 kW, que alimentam um sistema eléctrico com uma bateria de 73,2 kWh e 661V, garantindo ao pesado a capacidade de percorrer 400 km com 32 kg de hidrogénio armazenados em sete tanques a uma pressão de 350 bar. O fabricante frisa ainda que o alcance anunciado é obtido na configuração 4×2, ou seja, as quatro rodas do chassi/cabine mais as duas rodas do atrelado, a operar com 34 toneladas e refrigeração de mercadorias que devem ser mantidas frias.
Do ponto de vista comercial, o negócio é interessante porque, na União Europeia, cerca de 62% das viagens de longa distância com camiões cobrem, pelo menos, 400 km – o que significa que o XCIENT não está limitado no capítulo do alcance. Depois, como o pesado é fornecido em regime de leasing, o cliente não só não tem de avançar dinheiro como passa a ter custos de utilização similares a um diesel, na medida em que este tipo de proposta não está sujeito aos impostos que o gasóleo tem de pagar. O combustível ainda é relativamente caro e a infraestrutura de abastecimento espartana em muitos países, mas a Hyundai afirma que, no caso suíço, essa lacuna é superada com a ajuda da Hydrospider:
Ao utilizar veículos movidos a hidrogénio nos transportes comerciais, a Hyundai assegura uma constante procura por hidrogénio. E ao produzir hidrogénio industrial, a Hydrospider assegura uma oferta contínua. Isto é a base para tornar a mobilidade a hidrogénio viável economicamente, permitindo o seu crescimento”, defende o construtor sul-coreano, avançando que “através deste processo, a Hyundai irá gradualmente construir infraestruturas de hidrogénio na Suíça”.
Em lugar de um motor diesel de seis cilindros, surgem duas pilhas de combustível de 95 kW, que convertem o hidrogénio armazenado a alta pressão em electricidade
O motor que impulsiona o XCIENT é Siemens, debitando 350 kW (476 cv) e oferecendo um binário máximo de 3400 Nm, valores mais do que suficientes para puxar o veículo que, na configuração cargo (chassi/cabine) possui uma massa máxima autorizada de 19 toneladas. Com reboque pode ir até às 34 toneladas, sendo que só a cabine do chassi pesa 9,8 toneladas vazia. O camião, com 9,75 metros de comprimento, demora 8 a 20 minutos a abastecer de hidrogénio.
Até 2025, a Hyundai afirma que vai entregar 1600 unidades daquele que descreve como “o primeiro camião do mundo para serviços pesados movido a hidrogénio a ser produzido em série”. Na calha está ainda um tractor para longas distâncias, capaz de percorrer 1000 km com uma só carga. Segundo a marca, será um produto global, destinado inclusivamente à Europa e aos Estados Unidos da América, estando “equipado com um sistema fuel cell aprimorado com elevada durabilidade e potência”.
Toyota e Hyundai são, de momento, os fabricantes que mais apostam no hidrogénio, acreditando que os custos actuais da tecnologia vão descer e, com isso, viabilizar a solução das células de combustível para gerar energia a bordo. Em teoria, a aposta faz todo o sentido, pois liberta os veículos eléctricos do tremendo peso das baterias, com a vantagem de se poderem percorrer distâncias superiores e demorar praticamente o mesmo tempo a abastecer os tanques de hidrogénio que levaria a atestar de gasóleo. No caso concreto do Hyundai Motor Group, há o compromisso público de “assegurar a produção de 700 mil unidades/ano de sistemas fuel cell para automóveis, navios, vagões, drones e geradores de energia até 2030”.
Não obstante, na perspectiva da Transport & Environment, os camiões eléctricos a bateria custarão tanto quanto os seus rivais a gasóleo até o início da próxima década, sem fazer contas a hipotéticas ajudas estatais, ao passo que a paridade nos pesados movidos a hidrogénio só deverá ser alcançada 10 anos depois.
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