Os veículos híbridos plug-in estão a emitir muito mais CO2 do que indicam os testes de homologação. As emissões reais já são 4,6 vezes superiores aos valores oficiais, segundo um novo estudo.
O estudo conclui que a utilização do modo eléctrico caiu de 26% nos veículos matriculados em 2021 para apenas 17% nos registados em 2023
Apesar das suas baterias maiores e autonomias eléctricas cada vez mais elevadas, os veículos híbridos plug-in estão a emitir muito mais dióxido de carbono (CO₂) do que indicam os testes de homologação. Um novo estudo do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT, na sigla inglesa) conclui que as emissões reais destes veículos continuam a afastar-se dos valores oficiais, levantando dúvidas sobre o seu contributo efectivo para a descarbonização do transporte rodoviário.
A análise incidiu sobre cerca de 920 mil veículos matriculados na Europa entre 2021 e 2023, com base nos dados recolhidos pelos próprios automóveis e comunicados à Agência Europeia do Ambiente. Os resultados mostram que os híbridos plug-in matriculados em 2023 emitiram, em média, 4,6 vezes mais CO₂ do que os valores oficiais de homologação. Em 2021, essa diferença situava-se nas 3,5 vezes.
“Os veículos híbridos plug-in apresentam uma discrepância média muito elevada entre os valores reais e os valores oficiais de emissões de CO₂, superior a 260% para os veículos matriculados em 2021, aumentando rapidamente para cerca de 400% no caso dos veículos que entraram pela primeira vez em circulação em 2023”, afirma Jan Dornoff, autor do estudo desta organização não-governamental ambientalista, em declarações ao PÚBLICO.
Demasiado optimismo
A discrepância é particularmente expressiva quando comparada com a dos automóveis equipados exclusivamente com motores de combustão. Nestes casos, as emissões reais são, em média, apenas cerca de 20% superiores às homologadas.
A explicação encontra-se sobretudo na utilização que os condutores fazem destes veículos. Embora as baterias permitam percorrer mais quilómetros, a percentagem de quilómetros efectivamente realizada em modo eléctrico tem vindo a diminuir. O estudo conclui que a utilização do modo eléctrico caiu de 26% nos veículos matriculados em 2021 para apenas 17% nos registados em 2023.
Este resultado contrasta fortemente com os pressupostos utilizados para calcular as emissões de CO2. Segundo Jan Dornoff, as previsões incorporadas na metodologia europeia de homologação revelaram-se “demasiado optimistas” quanto à frequência com que os condutores utilizam a componente eléctrica dos seus veículos.
A diferença resulta das regras europeias em vigor, que recorrem a um parâmetro conhecido como Utility Factor para estimar a percentagem de quilómetros percorridos em modo eléctrico. Quanto maior a autonomia eléctrica declarada, maior é a fracção de utilização eléctrica assumida pelo modelo regulamentar e menores são as emissões oficiais atribuídas ao veículo.
Na prática, porém, essa relação não se verifica. Em 2023, a metodologia europeia assumia implicitamente uma utilização eléctrica superior a 80%, valor muito distante daquele que foi efectivamente observado nas estradas europeias.
“Esta fórmula utiliza a chamada curva do factor de utilidade, que foi ajustada uma vez em 2025, estando previsto um segundo ajustamento para o final de 2026, o chamado ajustamento de 2027, com o objectivo de tornar as emissões oficiais de CO2 destes veículos mais representativas das emissões verificadas em condições reais de utilização”, explica o investigador.
Mais autonomia, maior discrepância
Uma das conclusões mais relevantes do estudo é precisamente que o aumento da autonomia eléctrica não garante reduções equivalentes das emissões reais. A análise nota que não foram encontradas provas de que os modelos com maior alcance eléctrico apresentem resultados mais próximos dos valores oficiais. Pelo contrário, à medida que cresce a autonomia declarada, tende também a aumentar a discrepância entre os números laboratoriais e a realidade.
Em resumo, a aposta dos fabricantes em baterias maiores não se traduziu numa utilização mais frequente do modo eléctrico por parte dos condutores. O resultado é um agravamento da diferença entre emissões reais e homologadas, precisamente num momento em que os híbridos plug-in continuam a ser apresentados como uma solução intermédia para a transição energética.
Revisão das regras
Perante estes resultados, o ICCT apoia a revisão das regras de cálculo das emissões dos híbridos plug-in prevista pela Comissão Europeia. A primeira correcção entrou em vigor em 2025 e uma segunda fase deverá produzir efeitos em 2027. Segundo a organização, estas alterações reduzirão significativamente a discrepância actualmente observada, embora não a eliminem por completo.
O estudo estima que, se as regras previstas para 2027 já estivessem em vigor para os veículos analisados, a diferença entre emissões reais e homologadas teria baixado para valores entre 10% e 29%, aproximando-se dos níveis registados nos automóveis equipados exclusivamente com motores de combustão.
“Não estamos a fazer recomendações, mas, com base nas nossas conclusões, seria importante e justificado aplicar o ajustamento de 2027. No entanto, este ajustamento, por si só, não aproximará a diferença de CO2 dos híbridos plug-in da verificada nos veículos com motor de combustão. Consequentemente, os híbridos mantêm uma vantagem injusta na avaliação do cumprimento das metas de CO2 dos fabricantes”, defende Jan Dornoff.
O investigador acrescenta que seria desejável rever regularmente a chamada curva do factor de utilidade, propondo uma metodologia baseada em dados oficiais de consumo de combustível e energia recolhidos directamente pelos veículos durante a sua utilização.
Veículos menos atractivos?
A discussão assume especial relevância num mercado que continua a atribuir vantagens regulamentares e fiscais aos híbridos plug-in (os apoios em Portugal destinam-se apenas à compra de veículos eléctricos, e não plug-oin)
De acordo com o ICCT, estes modelos representaram cerca de 10% das matrículas de automóveis novos na Europa entre Janeiro e Julho de 2026, acima dos 9% registados no mesmo período do ano anterior. Já os veículos 100% eléctricos alcançaram uma quota de mercado de 22%. Segundo números divulgados pela Associação Automóvel de Portugal, 26,8% das novas matrículas registadas este ano em Portugal até Agosto eram de veículos exclusivamente eléctricos, e 14,9% de híbridos plug-in.
A entrada em vigor das novas regras em 2027 poderá acelerar a evolução do mercado, reduzindo a atractividade dos híbridos plug-in enquanto instrumento para o cumprimento das metas ambientais dos fabricantes.
O relatório não apresenta dados específicos para Portugal. Ainda assim, as suas conclusões poderão entrar no debate sobre o papel destes veículos no mercado nacional, onde continuam a beneficiar de incentivos fiscais relevantes, sobretudo no segmento empresarial e das frotas.
Se as emissões reais permanecerem muito acima dos valores considerados para efeitos regulamentares, ganhará força a discussão sobre a adequação desses benefícios e sobre a forma como o desempenho ambiental dos híbridos plug-in deve ser avaliado.
“Não realizámos uma análise específica para Portugal nem para qualquer outro país, uma vez que a solução mais importante para o problema da discrepância dos veículos híbridos plug-in, o ajustamento do factor de utilidade, só pode ser aplicada ao nível da União Europeia”, conclui Jan Dornoff.
A questão central levantada pelo estudo é simples: se os híbridos plug-in forem utilizados maioritariamente como automóveis convencionais, os benefícios ambientais que lhes são atribuídos pelo actual enquadramento regulamentar poderão estar a ser significativamente sobrestimados. Isso poderá obrigar Bruxelas a rever não apenas a forma como mede as emissões destes veículos, mas também o papel que lhes reserva na transição para uma mobilidade de baixas emissões.
Comentário do Wilson:
Blá, blá, blá... Quem ler este artigo, cheio de jargão técnico, até pensa que a culpa é dos veículos e que os fabricantes são mentirosos.
O artigo não esclarece a verdadeira razão desta discrepância: há pessoas que simplesmente nunca carregam a bateria, fazendo uma utilização errada do veículo.
Este estudo, ao ver que o João comeu um frango inteiro e o Pedro não comeu nada, conclui que o João e o Pedro comeram meio frango cada um.
E agora querem penalizar a tecnologia por causa de algumas pessoas que a usam mal, em vez de tentarem perceber porque é que essas pessoas a usam mal.
Comentários
Enviar um comentário