Miguel Pinto Luz
Vice-presidente da Câmara de Cascais.
A TAP deve mesmo ser privada. Privada com as garantias de que um Estado como Portugal não deve abdicar. Se esta TAP privada não cumprir, haverá outra que cumpre desde que o Estado se dê ao respeito.
O mundo inteiro esteve a acompanhar, a par e passo, o lançamento da primeira missão tripulada conduzida por uma empresa privada a prestar serviço a uma agência estatal americana. Aquilo a que podemos chamar de uma Parceria Público Privada à americana.
O Estado americano focou a sua atenção na exploração do espaço profundo e concedeu à iniciativa privada a possibilidade de prestar um serviço que cada vez mais se trata de uma “commodity” – a preços absolutamente imbatíveis. O serviço de transporte dos dois astronautas e carga, para a estação espacial internacional, custou 10 vezes menos do que se o mesmo serviço tivesse sido prestado pelo Estado americano. Isso mesmo, dez vezes menos. De 1.5 mil milhões de dólares, a NASA agora paga 150 milhões de dólares.
Não tenho uma visão dogmática e estanque sobre onde o Estado deve estar ou não, mas tenho a convicção plena que devemos, em qualquer circunstância, procurar questionar se um determinado serviço pode ser prestado por privados e a que custo. Sempre com o interesse último de servir melhor os nossos concidadãos.
Vem isto a propósito de um tema que me é caro. Tenho mantido silêncio sobre o tema da TAP nos últimos 5 anos, por razões conhecidas, já que tive responsabilidades na solução e conclusão final da privatização. Lembro-me bem do debate televisivo que tive com o então líder do movimento “Não TAP os olhos”, o cineasta António Pedro Vasconcelos, onde senti que os argumentos tinham muito de paixão, patriotismo, memória e algum saudosismo, mas pouco ou nenhum conhecimento da realidade da nossa companhia bandeira, nem tão pouco qualquer racionalidade económica, financeira ou de qualidade de serviço ao cliente.
Já naquela altura, as ditas companhias bandeira pelo mundo fora e de capitais maioritariamente públicos contavam-se por metade dos dedos de uma só mão. Ora aquela TAP que foi privatizada estava à beira do colapso, sem dinheiro para salários, com aviões antiquados (velhos mesmo), sem paz laboral e com cada vez menos rotas e consequentemente menos influência no seu espaço natural: o Atlântico. Não sou eu que o digo, mas sim todos os relatórios independentes da privatização.
Cinco anos volvidos e temos uma TAP com uma nova frota — mais de 120 aviões. Mais rotas, nomeadamente para a Europa e para os Estados Unidos da América que, importa referir, se transformou no mercado emissor com maior crescimento, em termos turísticos, nos últimos 5 anos, e responsável também pelo sucesso de Portugal enquanto destino de referência.
Uma TAP que voltou a voar para o Atlântico Sul, sendo um player de relevo.
Uma TAP que contratou mais 2000 colaboradores.
Uma TAP que modernizou toda a sua formação, com mais simuladores, mais instrutores e com mais parcerias internacionais.
Uma TAP que manteve a sua sede em Lisboa, quando muitos afirmavam o contrário.
Uma TAP que fez de Lisboa um verdadeiro HUB.
Uma TAP que reforçou o seu papel de maior empresa exportadora em Portugal.
Mas uma TAP, apesar de tudo e fruto de um dogmatismo ideológico bacoco, que depois de uma alteração da sua estrutura de capital voltou a ser maioritariamente pública, na extraordinária situação em que o acionista Estado não manda rigorosamente nada.
Nacionalizações cosméticas. Os socialistas não compreenderam que não há uma política de esquerda ou de direita para o sector da aviação: há um negócio de amplas implicações estratégicas para o país – para a economia, para a sociedade, para a cultura e para a língua – que urge compreender sem palas ideológicas.
A TAP volta a estar em dificuldades. Não está sozinha. Os anéis dos aristocratas do sector foram-se. Lufthansa, Air France, British Airways e tantas outras companhias aéreas mundiais estão em tremendas dificuldades fruto de pura e simplesmente não voarem nos últimos 3 meses e de não terem perspetivas de voltar a ter a mesma procura nos próximos tempos. O risco de falência é real.
Ou seja, a TAP está como está fruto da crise mundial e não por causa de qualquer decisão de estrutura de capital ou gestionária do passado.
Por isso é importante perceber o que é feito lá fora. Olhemos para o caso da Air France, por exemplo. São, segundo as notícias, sete mil milhões de euros em empréstimos e garantias para beneficiar a companhia aérea que, como a TAP, foi atingida por esta crise. O cheque vem com condições. O dinheiro é acompanhado de exigência de medidas ambientais: “50% de redução de CO2 nos voos domésticos, a renovação da frota e garantir de 2% do combustível total a partir de fontes sustentáveis”.
A Lufthansa, por seu turno, chegou a acordo com o Estado alemão, num plano de ajuda de 9 mil milhões de euros, em que o Estado vai tornar-se acionista do grupo com 20% do capital embora uma parte do investimento que vai fazer não se traduza em direitos de voto na empresa e tendo de ceder vários dos “slots” que detém nos aeroportos de Munique e Frankfurt, através de exigências de Bruxelas. Tudo isto tendo em vista a concorrência e procurando criar a justiça possível num sector complexo, mas vital para a economia mundial.
Esse mesmo acordo entre a Lufthansa e o Estado alemão tem mais duas outras particularidades que gostava de destacar: uma, é a data de saída do capital. Ou seja, o capital serve de garantia ao empréstimo. Outra, é que está concluído.
São medidas excecionais, para um período excecional. Não são medidas de controlo por puro revanchismo ideológico, como foi o modelo de governo corporativo confuso da TAP. Um modelo que levou, inevitavelmente, a conflitos dentro da sua Administração e entre os dois principais acionistas.
Voltaram a sair do armário os complexos ideológicos de uma Esquerda que mais não sabe do que pedir mais ao Estado, mesmo quando este já não tem mais para dar.
Por enquanto, voltamos a ver os dedos apontados à TAP, dizendo que é regional, que não serve os interesses do país. Autarcas a pedir rotas, ministros a pedir controlo na gestão, líderes partidários a dizerem que a TAP não é nacional, enfim, tanta fanfarronice e vontade de voltar a ter uma TAP controlada pelo Estado, mesmo que isso represente uma pior TAP, um pior serviço. Possivelmente, essa é a possibilidade que abre a porta ao regresso dos privilégios, das exceções e da acomodação de todos os interesses corporativistas como caminho para garantir uma companhia de bandeira que sirva todos os portugueses.
Há uma pergunta que deve ficar na nossa mente. É a chave para o futuro da TAP: qual é a missão da TAP?
Será ligar a nossa diáspora? Vamos concorrer com as low costs para trazer a comunidade portuguesa residente em França, no Verão e na Páscoa? Vamos ser uma companhia estilo “Emirates” e ligar o mundo todo ao HUB de lisboa?
Se é essa a missão, o dinheiro que se fala não chega.
Ou, em alternativa, podemos pensar a TAP como uma companhia com um serviço exemplar? Vamos pensar uma companhia nacional quando só 20% dos seus clientes são portugueses?
São provocações que servem para isso mesmo: provocar a consciência e o debate que falta e não vejo acontecer de forma séria. Repito a questão: que missão deve ter a TAP?
Por tudo isto, e mais precisamente pelo que temos assistido nas últimas semanas, do leilão de interesses sem critério e sem sentido, é que afirmo de forma clara e direta que a TAP deve mesmo ser privada. Privada com as garantias de que um Estado como Portugal não deve abdicar. Mas sem estados de alma ou angústias existenciais. Se esta TAP privada não cumprir, haverá outra que cumpre desde que o Estado se dê ao respeito, fiscalize, cuide dos seus interesses, sabendo que, em última instância, está a defender cada um dos portugueses.
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