Avançar para o conteúdo principal

Porque é que ainda taxamos a cilindrada?

Está na hora de nos livrarmos de velhos paradigmas, como taxar a cilindrada, para podermos mais facilmente aceder a novas e revolucionárias motorizações.

Impostos, taxas e “taxinhas” parecem estar por toda a parte quando o assunto é automóveis. Continua a ser uma das galinhas dos ovos de ouro do nosso Estado, basta ver as previsões do OE 2019 no que toca a receita: mais de 800 milhões de euros para o ISV, quase 400 milhões para o IUC, e mais de 3600 milhões de euros de ISP.

Mas não é minha intenção queixar-me dos impostos que pagamos, ou de propor as bases para uma reforma ou um impactante e sonoro “choque” fiscal.

Ok, é a nossa realidade, temos de pagar impostos, e nem mesmo algumas “borlas” como hipotéticos incentivos para aquisição de automóvel atenuam o facto de que pagamos demasiado — um pequeno aparte, ter incentivos estatais para aquisição de automóveis, sejam de que tipo for, até os “verdes”, é simplesmente absurdo… mas isso são outros “quinhentos”.

O que proponho é, no entanto, a reformulação de como os calculamos, de modo a beneficiar as motorizações que garantem resultados reais no que toca a consumos e emissões, e não penalizá-las pelas suas características físicas.


Porquê a cilindrada?

Taxar a cilindrada ou o tamanho do motor de um automóvel é um resquício de tempos idos. Quantas reportagens ouvimos na televisão reportar sobre viaturas de “alta cilindrada”, como se tratassem de itens de luxo, só acessíveis ao estrato sócio-económico mais elevado, e depois verificamos que não passam de discretas berlinas médias com motores de… dois litros, provavelmente a gasóleo.

Se no passado (já muito distante) até poderia haver uma correlação entre o tamanho do motor, os consumos, ou até o tipo de carro, neste século, com o downsizing e a sobrealimentação, o paradigma mudou, e já está novamente a mudar, com a substituição já ocorrida do lasso NEDC pelo mais rigoroso WLTP.

Se com o downsizing, até podíamos ter alguns benefícios no nosso peculiar sistema fiscal — motores mais pequenos, menos impostos —, a adaptação dos construtores ao WLTP terá como uma das suas consequências o fim da perseguição a cilindradas mais reduzidas, cujos benefícios no mundo real no que toca a consumos (e por arrasto, emissões de CO2), revelaram-se, quanto muito, dúbios.

Um pequeno exemplo é comparar a generalidade dos consumos reais dos pequenos motores turbo com os atmosféricos de “alta cilindrada” da Mazda, o único construtor que não seguiu a via do downsizing e sobrealimentação. O seu motor de 2.0 l naturalmente aspirado de 120 cv consegue consumos equivalentes e até melhores que a generalidade dos três cilindros turbo de 1000 cm3 e potência semelhante — consultem sites como o spritmonitor e façam as vossas comparações.

O nosso ISV simplesmente torna impossível um preço competitivo deste 2.0 contra os 1.0, mesmo que o motor maior possa ser o melhor na obtenção de menores consumos e emissões, em condições reais.


O problema

E este é o problema: estamos a taxar uma motorização pelas suas características físicas e não pelos resultados que gera. A introdução das emissões de CO2 produzidas por um motor no cálculo dos impostos a pagar — já presente no nosso sistema —, por si só, seria quase suficiente para separar o trigo do joio.

Um problema que tende a agravar nos próximos anos, considerando o já referido WLTP e outros fatores, como o facto de a indústria automóvel ser um palco global e haver mercados bem mais importantes para os construtores do que as necessidades deste cantinho à beira mar plantado.

Não significa que os motores irão duplicar de tamanho, mas já assistimos hoje em dia a pequenos aumentos de capacidade em várias motorizações para melhor lidarem com as normas e protocolos mais exigentes. Até nos Diesel, como vimos na Renault e Mazda, que subiram, este ano, a capacidade dos seus 1.6 e 1.5, em 100 cm3 e 300 cm3, respetivamente, para manter as emissões NOx em níveis legais.

Mas não é um problema que afete apenas e só os amaldiçoados Diesel. Veja-se os híbridos: o Mitsubishi Outlander PHEV, o híbrido plug-in mais vendido na Europa, vem agora com um 2.4 em vez do 2.0; e a Toyota acabou de apresentar um novo 2.0 híbrido, declarando-o o mais eficiente motor a gasolina de sempre. E os motores revolucionários da Mazda e Nissan, nomeadamente o SKYACTIV-X e VC-T? Gigantes de… dois mil centímetros cúbicos.

O nosso sistema fiscal não é nada amigo destes motores, devido ao seu tamanho — deve ser coisa de gente rica, só pode — apesar de prometerem mais eficiência e até menores emissões em condições reais do que os motores pequenos.


Não estará na altura de repensar a forma como taxamos o automóvel?

É fantasioso imaginar o fim do ISV — penalizar o ato da compra do automóvel é absurdo, quando o mal vem do seu uso —, mas talvez seja altura de considerar a reformulação do mesmo, assim como o do IUC, que também recorre a escalões de cilindrada para o seu cálculo.

O paradigma mudou. A cilindrada já não é a referência para definir performance, consumos e emissões. Porque temos de pagar por isso?

https://www.razaoautomovel.com/2018/11/taxar-a-cilindrada-porque

Comentários

Notícias mais vistas:

Ucrânia acusa Hungria de fazer sete funcionários de banco ucraniano reféns em Budapeste

 Kiev acusa as autoridades húngaras de terem raptado sete funcionários do Oschadbank da Ucrânia, e terem apreendido uma grande quantidade de dinheiro e ouro. Uma nova escalada numa amarga disputa diplomática entre Orbán e Zelenskyy. O ministro dos Negócios Estrangeiros da Ucrânia acusou na quinta-feira a Hungria de fazer sete funcionários de um banco ucraniano reféns em Budapeste, num momento de elevada tensão entre os dois países. "Em Budapeste, as autoridades húngaras fizeram sete cidadãos ucranianos reféns. Os motivos permanecem desconhecidos, assim como o seu estado de saúde atual", escreveu Andriy Sybiga. Segundo o chefe da diplomacia ucraniana, os detidos são "funcionários do banco estatal Oschadbank que operavam dois veículos do banco em trânsito entre a Áustria e a Ucrânia, transportando dinheiro". "Trata-se de terrorismo e de extorsão patrocinada pelo Estado" perpetrada pela Hungria, denunciou o ministro, afirmando já ter enviado uma nota oficial ...

Filhos de Donald Trump investem em startup de drones que quer usar tecnologia ucraniana

  Foto: Instagram @powerus_ Os filhos do presidente dos Estados Unidos,  Donald Trump , estão apoiando um novo fabricante de drones chamado Powerus, uma startup que pretende integrar tecnologia desenvolvida na Ucrânia em seus sistemas. A informação foi divulgada pelo  The Wall Street Journal . A empresa, fundada em 2025 em  West Palm Beach , na Flórida, planeja abrir capital na Nasdaq em breve. O movimento deve ocorrer por meio de uma fusão com a holding Aureus Greenway, que possui vários campos de golfe no estado da Flórida. Entre os acionistas da  Aureus Greenway  estão o fundo de investimentos da família Trump, American Ventures, a empresa Unusual Machines — onde Donald Trump Jr. atua como acionista e membro do conselho consultivo — e o banco de investimentos Dominari Securities, também ligado à família Trump. Foto: Instagram @powerus_ Segundo Andrew Fox, CEO da Powerus, a estratégia de fusão reflete a aposta em um setor com forte crescimento global. “O ...

Wall Street começa a chamar a atenção para os "ecos" da pior crise do século

  Para alguns investidores proeminentes, os paralelos com a crise dos subprimes parecem óbvios. Mas não há um consenso claro em Wall Street Nova Iorque -  Durante meses, investidores e analistas têm acompanhado de perto o obscuro setor financeiro conhecido como crédito privado, onde os sinais de alerta têm alimentado receios de uma repetição da crise financeira de 2008. Ainda não é claro se estes alertas representam apenas alguns erros isolados ou uma fragilidade sistémica mais grave no setor de 1,8 mil milhões de dólares. Mas, se esta última hipótese for sequer remotamente possível, vale a pena perceber o que raio se está a passar. Uma breve introdução ao "crédito privado" De uma forma muito simples, o termo refere-se aos investidores que emprestam dinheiro diretamente a empresas privadas, sem passar pelos bancos. Os mutuários — geralmente pequenas empresas que os bancos considerariam demasiado arriscadas ou complexas para um empréstimo tradicional — pagam uma taxa de juro m...