Era 2004, ano de receber o campeonato Europeu de futebol nos nossos estádios, vestir as ruas de vermelho, verde e amarelo. Mas, em Oeiras, a novidade não era só essa: aqui, inaugurava-se um meio de transporte classificado como “inovador” pela Câmara Municipal, que mais parecia tirado de filmes futuristas – uma espécie de metro autónomo (sem tripulação) que circulava em carris e com tração por cabo sobre um viaduto (sim, bem lá no topo, por cima das nossas cabeças), desenhado para fugir aos altos e baixos entre a estação ferroviária de Paço de Arcos e o centro comercial Oeiras Parque. Chamaram-lhe SATU – Sistema Autónomo de Transporte Urbano.
Foi planeado no início dos anos 2000 com o ambicioso objetivo de ligar a Linha de Cascais à Linha de Sintra, ao longo de mais de 11 quilómetros de extensão e 16 estações. O traçado devia passar por vários núcleos residenciais e importantes pólos empresariais, como o Taguspark ou o Lagoas Park, para reduzir o trânsito automóvel, numa zona com milhares de trabalhadores mas poucas alternativas de transportes públicos capazes de competir com o carro.
Mas apenas um quilómetro dos 11 planeados foi mesmo concluído.
O sistema foi inaugurado com apenas três estações e as seguintes fases do projeto não mais avançaram, deixando a ligação da Linha de Cascais à Linha de Sintra como um sonho de papel. O futurista metro de superfície funcionou durante mais de uma década com pouco mais de um quilómetro de extensão, num percurso que a pé se faz em 20 minutos.
Com uma média de 550 passageiros diários, o SATU continuou a circular quase vazio, até que, a 31 de maio de 2015, as carruagens não tripuladas, com lugar para 106 pessoas – e apenas oito lugares sentados -, deixaram de circular por completo.
Hoje, restam os viadutos e os edifícios das três estações: Navegantes, fazendo a ligação à estação ferroviária de Paço de Arcos, a estação intermédia da Tapada e o Fórum, ligando ao Oeiras Parque e Parque dos Poetas e junto ao edifício que alberga vários serviços da Câmara.
Mas, quase uma década após o encerramento, a Câmara Municipal de Oeiras está a preparar um plano para reativar o SATU – que poderá ser anunciado em breve.
Querem, por fim, concretizar a ligação entre a Linha de Cascais e a Linha de Sintra, já prevista pela autarquia desde o Plano Diretor Municipal de 1994. Em novembro de 2023, a Parques Tejo, empresa municipal de mobilidade de Oeiras, foi mandatada pela Assembleia Municipal para coordenar a realização dos estudos e projetos necessários à reativação do SATU. Estes estudos estão, sabe a Mensagem, praticamente concluídos.
Até ao final do próximo mandato autárquico, em 2029, a Câmara Municipal de Oeiras tem como objetivo ter o SATU a chegar ao Lagoas Park e ao Taguspark, desta vez com autocarros autónomos.
Por que falhou o SATU?
“Tinha-se concluído um quilómetro – aquilo tem pouco mais de um quilómetro de extensão com três paragens, num percurso que a pé se faz em 15, 20 minutos.”
Fernando Nunes da Silva
Fernando Nunes da Silva, especialista em mobilidade e professor catedrático no Instituto Superior Técnico (IST), olha para o curto traçado completado do SATU e lembra as “centralidades que estavam a aparecer” – isso, sim, parecia ainda não futurista, na altura. Como o Oeiras Parque, os serviços técnicos da Câmara Municipal de Oeiras, o Parque dos Poetas e um conjunto de novas urbanizações habitacionais.
O SATU, considera, teria razão de ser como forma de ligar estas novas centralidades à Linha de Cascais, mas o traçado planeado teria que ter ido mais além, sobretudo até aos grandes parques empresariais do concelho. E esta é a primeira grande falha do SATU, aponta.
“Há a consciência que de facto aquilo não tem viabilidade na relação aquilo que é a procura potencial e aquilo que é o custo do investimento. Isso matou o projeto.”
Fernando Nunes da Silva
No traçado previsto, o SATU teria continuado para o Lagoas Park (complexo empresarial para onde hoje se deslocam perto de 10 mil pessoas todos os dias) e para o Taguspark (local de trabalho e de visita para cerca de 16 mil pessoas). Se estas ligações tivessem sido asseguradas, Fernando Nunes da Silva, também co-autor e coordenador do Plano de Acessibilidades de Oeiras, considera que “já teria sido bastante bom”.
O projeto foi financiado pela construtora Teixeira Duarte, responsável pela promoção e construção do Lagoas Park, e um dos objetivos do SATU seria precisamente que este sistema de transporte sobre carris servisse quem ali trabalha, incluindo os trabalhadores da construtora ali sediada. O que nunca aconteceu. Durante a construção e operação do sistema de transporte a empresa de engenharia e construções contabilizou mais de 42 milhões de euros em prejuízos.
A empresa SATU-Oeiras era detida a 51% pela Câmara Municipal de Oeiras, com os restantes 49% nas mãos da Teixeira Duarte. Foi a construtora quem financiou totalmente a construção do quilómetro de linha inaugurado em 2004, entre Paço de Arcos e o Oeiras Parque.
Em 2015, o jornal Observador avançava com a informação de que a Teixeira Duarte teria acordado com a Câmara o pagamento de 30 dos 43 milhões de euros necessários à chegada do sistema ao Lagoas Park, com o município a ter de financiar o restante, com fundos próprios ou com recurso a financiamento por parte do Estado ou de fundos comunitários.
Esta mobilização de fundos não chegou a produzir efeito.
Ainda em 2014, em plena época de austeridade imposta pelas instituições que compunham a troika – o Banco Central Europeu, o Fundo Monetário Internacional e a Comissão Europeia – a Inspeção-Geral de Finanças realizou uma auditoria à empresa municipal detentora do SATU. E, como se verificaram três de quatro critérios de inviabilidade – entre as quais estava a acumulação de prejuízos durante três anos consecutivos – foi depois dada ordem de encerramento à mesma.
E, assim, o SATU ficou suspenso, com um viaduto que ainda hoje apresenta um visível corte na chegada à estação do centro comercial Oeiras Parque.
Para Joana Baptista, vereadora da Câmara Municipal de Oeiras com o pelouro da mobilidade, o SATU, em 2004, “foi inaugurado prematuramente”.
“A minha convicção clara é que o SATU nunca, em tempo algum, deveria ter sido inaugurado numa extensão de 800 metros.” A distância, de cerca de um quilómetro, que separa as estações de Paço de Arcos e Oeiras Parque, “não garante o desempenho funcional [do sistema]. Não há massa crítica para responder àquele sistema de transporte.”
Joana Baptista, vereadora da Câmara Municipal de Oeiras
Acredita, contudo, que o SATU “foi bem pensado do ponto de vista estratégico”. “Estamos a falar de um sistema de transporte que liga duas linhas ferroviárias, passando pelos parques empresariais e, portanto, a narrativa é a certa e nós não abdicamos dela”, sublinha.
Já Carla Castelo, vereadora da oposição na Câmara Municipal de Oeiras, eleita pelo grupo político Evoluir Oeiras, diz que o SATU “nunca foi uma solução credível de mobilidade urbana, tanto pela distância percorrida, como pela falta de capacidade carga” – referindo-se à “reduzidíssima” lotação dos veículos e ao facto de estes disponibilizarem apenas oito lugares sentados.
Apesar de classificar o projeto original do SATU, tal como ele foi concebido, de “megalómano e ruinoso, porque se investiu ali muito dinheiro sem qualquer benefício prático para a população”, considera que “ligar as linhas de comboio de Cascais e de Sintra faz todo o sentido e é mesmo muito importante, (…) porque os parques empresariais e as pessoas que lá trabalham não têm grandes alternativas a não ser o automóvel. Há autocarros, mas era muito importante termos ali um transporte rápido, fiável e muito frequente”.
Carla Castelo, vereadora da oposição na Câmara Municipal de Oeiras
As linhas de Sintra e de Cascais são as que transportam mais passageiros em todo o país. Em 2023, as linhas urbanas da CP em Lisboa (Sintra, Cascais e Azambuja) registaram 136,3 milhões de passageiros, uma subida de 23,7% face a 2022, representando 79% de todos os passageiros da CP em Portugal.
Apesar da importância dos eixos ferroviários das linhas de Cascais e Sintra, a ligação entre as duas linhas, sobretudo fora do concelho de Lisboa, só se faz através de linhas de autocarro demoradas e pouco competitivas. Para além disso, faltam ligações de transporte coletivo fiáveis entre as duas linhas ferroviárias e os grandes parques empresariais de Oeiras.
É isso que o SATU pode vir a mudar.
De Oeiras a Sintra, em autocarros autónomos ou não
Substituindo os velhos veículos sobre carris por autocarros – que, segundo a Parques Tejo, podem, ou não, vir a ser autónomos – Oeiras está a ultimar com a Câmara Municipal de Sintra o traçado que vai permitir ligar em 25 minutos a estação de Paço de Arcos, na Linha de Cascais, à estação de Massamá, na Linha de Sintra, com nove estações pelo meio.
À Mensagem, Joana Baptista avança que o investimento necessário para a execução do projeto ronda os 70 milhões de euros, um valor bem inferior ao anteriormente apontado para a conclusão do traçado do SATU em modo ferroviário – 142 milhões de euros.
Dentro do concelho de Oeiras, o percurso está fechado, conta. Falta apenas decidir a parte final do traçado, já no concelho de Sintra.
Segundo a vereadora, decorrem negociações com a Câmara Municipal de Sintra para decidir o final do trajeto, que deverá situar-se junto à estação ferroviária de Massamá, ao contrário daquilo que estava previsto nos planos iniciais do SATU – com terminal previsto para a estação ferroviária do Cacém.
“Este mandato teve uma missão estratégica – concluir os estudos do SATU”, explica Joana Baptista. Para o próximo mandato, a missão será outra – a de concluir a execução do traçado, algo que deverá acontecer faseadamente.
À Mensagem, a Parques Tejo avança que “inicialmente entrará em operação o troço Paço de Arcos – Porto Salvo, abrangendo o Lagoas Park, e a partir daí será concluído o traçado, passando pelo Taguspark e alcançando o concelho de Sintra”.
Ao contrário do pequeno troço concluído em 2004, em que a circulação se efetua integralmente em viaduto, o restante caminho “será executado maioritariamente à superfície, permitindo uma articulação mais harmoniosa com o espaço urbano”.
Segundo estudos de viabilidade e procura realizados em 2022, a Parques Tejo prevê um aumento expressivo da procura, sobretudo quando comparado com os cerca de 550 passageiros diários que o sistema apresentava antes do seu encerramento. Com a conclusão da primeira fase da reativação do SATU, completando o percurso entre Paço de Arcos e o Lagoas Park, a procura prevista situa-se “na ordem das cinco mil viagens diárias”. Quando o sistema chegar ao Taguspark e à Linha de Sintra, “estas métricas deverão aumentar substancialmente, passando a observar-se uma procura entre as 30 mil e as 35 mil viagens diárias”.
Para a oposição na Câmara Municipal de Oeiras, há concordância com a intenção de criar um meio de transporte de elevado desempenho neste corredor do concelho, ligando as linhas de Cascais e de Sintra.
“Relativamente à solução técnica, quer seja elétrico rápido quer seja o BRT, o que é importante é transportar as pessoas de forma fiável.”
Carla Castelo
Apesar de ser favorável à execução desta ligação, Carla Castelo afirma que “o que está neste momento em cima da mesa ainda é algo nebuloso”, aludindo a questões que colocou em reunião da Câmara em outubro de 2023 e que terão, até hoje, ficado sem resposta: “não souberam dizer quantas pessoas vão transportar por hora, nem exatamente o sistema a adotar”, aponta.
SATU vai conviver com carros?
Tal como estava previsto nos planos iniciais do SATU, os planos para a futura reativação do serviço preveem um corredor exclusivo em todo o trajeto – isto é, totalmente separado do restante tráfego, assegurando estabilidade na operação do sistema e previsibilidade nos tempos de viagem, assim como “maior velocidade comercial”, afirma a empresa municipal.
Entre Paço de Arcos e o centro comercial Oeiras Parque, os planos para a reativação do SATU preveem a circulação de autocarros nos viadutos que hoje serpenteiam, sem utilização, pela paisagem de Paço de Arcos.
Mas, para que os futuros autocarros do sistema venham a circular onde antes circulavam carruagens sobre carris, a Parques Tejo explica que estes veículos poderão vir a ser bidirecionais, evitando a necessidade de inversão de marcha – uma operação impossível na configuração atual do viaduto no terminal do SATU junto à estação ferroviária de Paço de Arcos.
No final da última semana, a vereadora da mobilidade de Oeiras terá reunido com o ministro das infraestruturas, Miguel Pinto Luz, num encontro que teve como ponto de conversa, entre outros, o trabalho que tem vindo a ser desenvolvido pela Parques Tejo para a reativação do SATU e a busca por fontes de financiamento para a execução do projeto.
“É fundamental que haja este financiamento, mas o município de Oeiras está preparado para, caso não haja investimento comunitário, assumir totalmente este investimento.”
Joana Baptista
Novas linhas de metro de superfície e metrobus em Oeiras
A operação do futuro SATU será semelhante à de um sistema Bus Rapid Transit (BRT), também conhecido como metrobus. Trata-se de um sistema de Transporte Coletivo em Sítio Próprio (TCSP), o que significa que circula em corredores exclusivos, com prioridade nos cruzamentos e com estações cujas plataformas permitem a entrada e saída de passageiros nos veículos sem desníveis, aumentando a acessibilidade do serviço.
Ao contrário de uma carreira de autocarros convencional, uma linha BRT tem menos paragens e circula com uma velocidade comercial superior, alcançando maiores níveis de eficiência e fiabilidade no serviço prestado.
Para além do SATU, está prevista a criação de mais corredores dedicados ao transporte coletivo em Oeiras. Fernando Nunes da Silva participou na elaboração do planeamento dos futuros eixos de transporte público do concelho, tendo participado na coordenação do Plano de Acessibilidades de Oeiras e do Plano de Mobilidade Urbana Sustentável (PMUS) de Oeiras, documentos apresentados em 2021 e 2022, respetivamente, e atualmente em vigor. Estes dois documentos orientam a política de mobilidade do concelho e preveem a criação de mais corredores dedicados ao transporte público, entre sistemas BRT e de elétrico moderno.
Entre as linhas planeadas, contam-se:
- Algés – Falagueira
- Alcântara – Linda-a-Velha e Carnaxide (LIOS Ocidental)
No que respeita à linha Algés – Falagueira, o Plano de Acessibilidades de Oeiras indica que uma primeira fase do projeto deve assegurar a ligação até à Damaia, ligando à Linha de Sintra, e depois à Falagueira, ligando com o Metropolitano de Lisboa. No caso da ligação de Alcântara a Linda-a-Velha, a ligação às duas localidades de Oeiras deve acontecer através de dois braços distintos. Joana Baptista revela que este eixo “é o que está mais atrasado”.
Apesar de constarem dos planos como linhas a desenvolver em modo ferroviário, destinadas à circulação de elétricos modernos, os projetos estarão neste momento a ser desenvolvidos em modo rodoviário, sendo expectável, segundo Joana Baptista, que sejam inauguradas como linhas BRT, com autocarros articulados. Este passo atrás na intenção de desenvolver o projeto do LIOS Ocidental em modo ferroviário foi já avançado também pela Câmara Municipal de Lisboa, que assume em relatório (download) de atividade estar a estudar o LIOS Ocidental em modo BRT.
Segundo a vereadora, os traçados estão, contudo, a ser tecnicamente projetados para que “no futuro, a médio prazo”, possam vir a ser readaptados para permitir a circulação de elétricos modernos, possibilitando a criação de linhas de metro ligeiro de superfície nestes eixos densamente povoados, entre Alcântara e Carnaxide e Linda-a-Velha e entre Algés e Falagueira, na Amadora.
Joana Baptista justifica a decisão de aposta inicial no modo rodoviário com os custos mais reduzidos deste modo, bem como com a rapidez de execução, relativamente a um projeto ferroviário.
Passar do elétrico para o autocarro: “um retrocesso”
Para Fernando Nunes da Silva, este recuo nas intenções, registado tanto no município de Oeiras como no município de Lisboa, representa “um retrocesso bastante grande”.
Os eixos de elétrico projetados no PMUS de Oeiras permitiriam a ligação à rede de elétricos moderna já existente em Lisboa – com a carreira 15E, que atualmente liga Algés à Praça da Figueira e que no futuro deverá chegar a Santa Apolónia e, mais tarde, ao Parque das Nações. Esta ligação entre a rede existente e a projetada para o LIOS Ocidental e para a linha Algés – Falagueira permitiria criar “várias ligações diferentes”, explica o especialista em mobilidade, sendo possível “organizar as linhas em função da procura”.
Com a concretização das linhas projetadas para a ferrovia ligeira, seria possível criar serviços como Carnaxide – Santa Apolónia, Carnaxide – Algés ou Carnaxide – Pontinha, sublinha. “O que interessa é que a infraestrutura seja a mesma e que o veículo possa circular em todas [as linhas]”, diz, apontando para o efeito negativo na procura do transporte público sempre que se acrescenta um transbordo ao percurso. “Cada transbordo é 30% a menos na procura”, diz.
“Queremos ter um sistema de transportes coletivos efetivamente atrativo e, portanto, precisamos de integração das redes. Portanto, é importante que não seja dado um passo atrás, até porque o volume de procura justifica tudo isso. Se se fizer um BRT no LIOS e nesta chamada circular de elétricos, significa que a zona ocidental da cidade vai ficar desconectada do resto do sistema de transportes.”
Em eixos densamente povoados, Fernando Nunes da Silva explica que o elétrico leva vantagem sobre o modo rodoviário por ser “modular”, podendo cada composição transportar centenas de pessoas. “Podemos ter o elétrico a funcionar com uma única composição, com duas, ou, eventualmente, com três”, consoante os picos de procura ao longo do dia, explica.
“Sem quebrar a frequência”, pode aumentar-se ou reduzir-se a oferta, explica. “Com um BRT não pode fazer-se isso”, diz, defendendo que os sistemas BRT “são uma boníssima alternativa” em eixos menos densamente povoados e “quando a procura é baixa”.
O coordenador do Plano de Acessibilidades explica que para outros eixos do concelho propôs duas linhas BRT: “uma que parte da estação de Oeiras, vai a Carcavelos e depois faz uma via nova para Sintra”; e outra, na Via Longitudinal Norte (VLN), “que está acima da autoestrada A5 e que apanha desde Barcarena, Queijas e que iria ligar, inclusivamente à linha de elétricos na zona de Carnaxide”.
SATU: o metro futurista de Oeiras pode estar de regresso (amensagem.pt)
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