A classe média portuguesa não tem capacidade financeira para adquirir carros novos ou elétricos, cada vez mais caros e desajustados ao quotidiano real das famílias.
O setor automóvel português desempenha um papel de enorme relevância na estrutura económica e social do país. É um motor de inovação, emprego e crescimento, composto por mais de 30 mil empresas, que empregam 165 mil pessoas e representam cerca de 18% das receitas fiscais do Estado — o maior contribuinte líquido nacional. Em 2024, o setor exportou quase 10 mil milhões de euros, contribuindo de forma decisiva para o PIB e para o equilíbrio das contas públicas.
Ainda assim, a proposta de Orçamento do Estado para 2026, apresentada a 9 de outubro, praticamente ignora o setor automóvel. À exceção da atualização da norma aplicável às viaturas “plug-in” matriculadas sob o padrão Euro 6e-bis — passando o limite de emissões de 50 g/km para 80 g/km —, pouco ou nada se encontra no documento sobre um dos setores mais estratégicos para a economia portuguesa.
Os sucessivos governos têm seguido, quase mecanicamente, as orientações de Bruxelas no domínio da transição energética, sem refletir se essas políticas fazem realmente sentido para a realidade portuguesa. Continuamos a canalizar apoios para a aquisição de veículos elétricos e híbridos plug-in, sobretudo no mercado empresarial, através da isenção de IVA e da dispensa de tributação autónoma.
É verdade que estas medidas impulsionaram as vendas: em 2024, 22% dos automóveis novos vendidos eram 100% elétricos e quase 50% eletrificados — números bem acima da média europeia. Mas importa perguntar: estamos a atingir o verdadeiro objetivo destas políticas?
Se o propósito é reduzir as emissões de CO₂ do parque circulante, então os resultados são, no mínimo, paradoxais. O parque automóvel português ronda 6,5 milhões de viaturas, das quais apenas 2,2% são elétricas. E, enquanto as empresas renovam frotas com incentivos públicos, facto extremamente positivo e que importa reconhecer, a maioria dos particulares — que representa a fatia mais significativa do parque — continua afastada deste processo.
A classe média portuguesa não tem capacidade financeira para adquirir carros novos ou elétricos, cada vez mais caros e desajustados ao quotidiano real das famílias. O resultado é visível: as importações de usados ultrapassam as 100 mil viaturas por ano, com idade média superior a 7 anos, e o parque automóvel nacional continua a envelhecer. Hoje, a idade média ultrapassa os 14 anos, agravando o impacto ambiental, económico e, não menos importante, o da segurança rodoviária.
É por isso que temos vindo a defender — e voltamos agora a fazê-lo, junto dos diversos Grupos Parlamentares com assento na Assembleia da República, num momento em que se discute o Orçamento do Estado na especialidade — a reintrodução de um Programa de Incentivo ao Abate de Veículos em Fim de Vida: uma medida de baixo custo orçamental, mas de elevado retorno ambiental, social e económico. Uma política com impacto real na renovação do parque automóvel, na redução das emissões e na dinamização do mercado interno.
Os decisores políticos precisam de olhar não apenas para a árvore, mas para a floresta. Porque a sustentabilidade do futuro não se faz com anúncios, mas com medidas que façam sentido para as pessoas, para as empresas e para o país.
Quando os políticos olham a árvore e ignoram a floresta
Comentário do Wilson:
No passado o "incentivo ao abate" não era um incentivo ao abate mas sim um incentivo à troca de carro. é necessário que haja um um verdadeiro incentivo ao abate e não apenas um incentivo à troca de carro.
Mas sem candidaturas e sem burocracias.
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