Os veículos híbridos plug-in (PHEV) consomem mais combustível e emitem mais dióxido de carbono do que inicialmente previsto. Dados recolhidos por mais de 600 mil dispositivos em carros e carrinhas novos revelam um cenário real desfasado dos resultados padronizados obtidos em laboratório. À medida que as políticas da União Europeia se viram para alternativas de mobilidade suave e mais verde, impõe-se a questão: os veículos híbridos são, realmente, melhores para o ambiente?
Por Inês Moura Pinto
No caminho para a neutralidade climática na União Europeia (UE) - apontada para 2050 - o Pacto Ecológico Europeu exige uma redução em 90% da emissão de Gases com Efeito de Estufa (GEE) dos transportes, em comparação com os valores de 1990. Neste momento, os transportes são responsáveis por cerca de um quinto destas emissões na UE. E dentro desta fração, cerca de 70% devem-se a veículos leves (de passageiros e comerciais).
Uma das ferramentas para atingir esta meta é a regulação da emissão de dióxido de carbono (CO2) nos veículos ligeiros novos, ao fiscalizar se os fabricantes cumprem os valores standard estabelecidos. O CO2, proveniente maioritariamente da atividade humana, é o GEE mais emitido.
Na UE, os transportes são o segundo setor que mais contribui para as emissões deste gás, apenas atrás da eletricidade e calor. Em 2019, antes da pandemia de covid-19 confinar os carros aos estacionamentos, foram emitidas mais de 812 milhões de toneladas de CO2.
Impacto real
Um relatório publicado pela Comissão Europeia em março deste ano revela as emissões reais de dióxido de carbono (CO2) e o consumo real de combustível de automóveis de passageiros novos (carros e carrinhas). Trata-se da primeira análise do género, baseada em dados recolhidos em 2021 a partir de monitores de consumo de combustível a bordo de mais de 600 mil veículos.
Os dados permitem aferir que a emissão de CO2 por veículos novos a diesel e gasolina em circulação é cerca de 20% superior ao indicado nos testes oficiais usados para fins regulamentares. De acordo com o relatório, esta é uma discrepância já antecipada pela Comissão, pelo que não surpreende.
Para os híbridos plug-in, as emissões reais de CO2 foram, em média, 3,5 vezes maiores do que os resultados laboratoriais, o que, segundo o relatório, permite concluir que estes veículos não estão a tirar o melhor partido do seu potencial. Isto poderá acontecer, em grande parte, por falta de carregamentos e por não serem conduzidos apenas no modo elétrico tantas vezes como se previa.
Os carros híbridos a diesel são os que têm o maior desfasamento entre as emissões reais de CO2 e as calculadas nos testes laboratoriais. No geral, as emissões reais registadas são superiores às estimadas, por uma grande margem. Tanto nos carros como nas carrinhas, as discrepâncias mais significativas ocorrem nos veículos elétricos que também andam a gasóleo ou gasolina.
Em média, a variação observada entre os valores da vida real e os oficiais de laboratório, no que toca à emissão de CO2 e ao consumo de combustível em 2021, foi de 23.7% para os carros a gasolina e 18.1% para os a gasóleo. Esta diferença é compatível com o que tinha sido estimado, em 2021, nas Avaliações de Impacto da Comissão Europeia para a revisão das normas de CO2 dos veículos.
Fatores da vida real como as condições do trânsito e das estradas, a temperatura ambiente e o comportamento do condutor não podem ser completamente replicados em laboratório - daí os especialistas já contarem com esta discrepância.
Simultaneamente, os veículos híbridos consomem, também, mais combustível no mundo real do que o que foi previsto nos testes padronizados. Em alguns casos, até mais do que veículos não-elétricos. O carro híbrido a diesel é o terceiro veículo que consome mais combustível na vida real, ultrapassando o carro e a carrinha a diesel - apesar de os resultados laboratoriais indicarem menos consumo nos híbridos em geral.
A Comissão já alterou o cálculo do fator de utilidade – a percentagem expectável da distância percorrida eletricamente – que é utilizado para determinar as emissões de CO2 durante o procedimento oficial de teste. As alterações vão ser aplicadas a partir de 2025 e podem precisar de ajustes adicionais com base em dados reais.
Embora preliminares e com algumas limitações, estes dados permitem inferir conclusões valiosas para as estratégias de mobilidade no combate às alterações climáticas. Com o aumento e melhoramento da recolha de dados nos próximos anos, será possível observar a evolução destas discrepâncias e tomar medidas para as reduzir.
A falsa promessa dos híbridos plug-in (jn.pt)
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