Está na hora de nos livrarmos de velhos paradigmas, como taxar a cilindrada, para podermos mais facilmente aceder a novas e revolucionárias motorizações.
Impostos, taxas e “taxinhas” parecem estar por toda a parte quando o assunto é automóveis. Continua a ser uma das galinhas dos ovos de ouro do nosso Estado, basta ver as previsões do OE 2019 no que toca a receita: mais de 800 milhões de euros para o ISV, quase 400 milhões para o IUC, e mais de 3600 milhões de euros de ISP.
Mas não é minha intenção queixar-me dos impostos que pagamos, ou de propor as bases para uma reforma ou um impactante e sonoro “choque” fiscal.
Ok, é a nossa realidade, temos de pagar impostos, e nem mesmo algumas “borlas” como hipotéticos incentivos para aquisição de automóvel atenuam o facto de que pagamos demasiado — um pequeno aparte, ter incentivos estatais para aquisição de automóveis, sejam de que tipo for, até os “verdes”, é simplesmente absurdo… mas isso são outros “quinhentos”.
O que proponho é, no entanto, a reformulação de como os calculamos, de modo a beneficiar as motorizações que garantem resultados reais no que toca a consumos e emissões, e não penalizá-las pelas suas características físicas.
Porquê a cilindrada?
Taxar a cilindrada ou o tamanho do motor de um automóvel é um resquício de tempos idos. Quantas reportagens ouvimos na televisão reportar sobre viaturas de “alta cilindrada”, como se tratassem de itens de luxo, só acessíveis ao estrato sócio-económico mais elevado, e depois verificamos que não passam de discretas berlinas médias com motores de… dois litros, provavelmente a gasóleo.
Se no passado (já muito distante) até poderia haver uma correlação entre o tamanho do motor, os consumos, ou até o tipo de carro, neste século, com o downsizing e a sobrealimentação, o paradigma mudou, e já está novamente a mudar, com a substituição já ocorrida do lasso NEDC pelo mais rigoroso WLTP.
Se com o downsizing, até podíamos ter alguns benefícios no nosso peculiar sistema fiscal — motores mais pequenos, menos impostos —, a adaptação dos construtores ao WLTP terá como uma das suas consequências o fim da perseguição a cilindradas mais reduzidas, cujos benefícios no mundo real no que toca a consumos (e por arrasto, emissões de CO2), revelaram-se, quanto muito, dúbios.
Um pequeno exemplo é comparar a generalidade dos consumos reais dos pequenos motores turbo com os atmosféricos de “alta cilindrada” da Mazda, o único construtor que não seguiu a via do downsizing e sobrealimentação. O seu motor de 2.0 l naturalmente aspirado de 120 cv consegue consumos equivalentes e até melhores que a generalidade dos três cilindros turbo de 1000 cm3 e potência semelhante — consultem sites como o spritmonitor e façam as vossas comparações.
O nosso ISV simplesmente torna impossível um preço competitivo deste 2.0 contra os 1.0, mesmo que o motor maior possa ser o melhor na obtenção de menores consumos e emissões, em condições reais.
O problema
E este é o problema: estamos a taxar uma motorização pelas suas características físicas e não pelos resultados que gera. A introdução das emissões de CO2 produzidas por um motor no cálculo dos impostos a pagar — já presente no nosso sistema —, por si só, seria quase suficiente para separar o trigo do joio.
Um problema que tende a agravar nos próximos anos, considerando o já referido WLTP e outros fatores, como o facto de a indústria automóvel ser um palco global e haver mercados bem mais importantes para os construtores do que as necessidades deste cantinho à beira mar plantado.
Não significa que os motores irão duplicar de tamanho, mas já assistimos hoje em dia a pequenos aumentos de capacidade em várias motorizações para melhor lidarem com as normas e protocolos mais exigentes. Até nos Diesel, como vimos na Renault e Mazda, que subiram, este ano, a capacidade dos seus 1.6 e 1.5, em 100 cm3 e 300 cm3, respetivamente, para manter as emissões NOx em níveis legais.
Mas não é um problema que afete apenas e só os amaldiçoados Diesel. Veja-se os híbridos: o Mitsubishi Outlander PHEV, o híbrido plug-in mais vendido na Europa, vem agora com um 2.4 em vez do 2.0; e a Toyota acabou de apresentar um novo 2.0 híbrido, declarando-o o mais eficiente motor a gasolina de sempre. E os motores revolucionários da Mazda e Nissan, nomeadamente o SKYACTIV-X e VC-T? Gigantes de… dois mil centímetros cúbicos.
O nosso sistema fiscal não é nada amigo destes motores, devido ao seu tamanho — deve ser coisa de gente rica, só pode — apesar de prometerem mais eficiência e até menores emissões em condições reais do que os motores pequenos.
Não estará na altura de repensar a forma como taxamos o automóvel?
É fantasioso imaginar o fim do ISV — penalizar o ato da compra do automóvel é absurdo, quando o mal vem do seu uso —, mas talvez seja altura de considerar a reformulação do mesmo, assim como o do IUC, que também recorre a escalões de cilindrada para o seu cálculo.
O paradigma mudou. A cilindrada já não é a referência para definir performance, consumos e emissões. Porque temos de pagar por isso?
https://www.razaoautomovel.com/2018/11/taxar-a-cilindrada-porque
Impostos, taxas e “taxinhas” parecem estar por toda a parte quando o assunto é automóveis. Continua a ser uma das galinhas dos ovos de ouro do nosso Estado, basta ver as previsões do OE 2019 no que toca a receita: mais de 800 milhões de euros para o ISV, quase 400 milhões para o IUC, e mais de 3600 milhões de euros de ISP.
Mas não é minha intenção queixar-me dos impostos que pagamos, ou de propor as bases para uma reforma ou um impactante e sonoro “choque” fiscal.
Ok, é a nossa realidade, temos de pagar impostos, e nem mesmo algumas “borlas” como hipotéticos incentivos para aquisição de automóvel atenuam o facto de que pagamos demasiado — um pequeno aparte, ter incentivos estatais para aquisição de automóveis, sejam de que tipo for, até os “verdes”, é simplesmente absurdo… mas isso são outros “quinhentos”.
O que proponho é, no entanto, a reformulação de como os calculamos, de modo a beneficiar as motorizações que garantem resultados reais no que toca a consumos e emissões, e não penalizá-las pelas suas características físicas.
Porquê a cilindrada?
Taxar a cilindrada ou o tamanho do motor de um automóvel é um resquício de tempos idos. Quantas reportagens ouvimos na televisão reportar sobre viaturas de “alta cilindrada”, como se tratassem de itens de luxo, só acessíveis ao estrato sócio-económico mais elevado, e depois verificamos que não passam de discretas berlinas médias com motores de… dois litros, provavelmente a gasóleo.
Se no passado (já muito distante) até poderia haver uma correlação entre o tamanho do motor, os consumos, ou até o tipo de carro, neste século, com o downsizing e a sobrealimentação, o paradigma mudou, e já está novamente a mudar, com a substituição já ocorrida do lasso NEDC pelo mais rigoroso WLTP.
Se com o downsizing, até podíamos ter alguns benefícios no nosso peculiar sistema fiscal — motores mais pequenos, menos impostos —, a adaptação dos construtores ao WLTP terá como uma das suas consequências o fim da perseguição a cilindradas mais reduzidas, cujos benefícios no mundo real no que toca a consumos (e por arrasto, emissões de CO2), revelaram-se, quanto muito, dúbios.
Um pequeno exemplo é comparar a generalidade dos consumos reais dos pequenos motores turbo com os atmosféricos de “alta cilindrada” da Mazda, o único construtor que não seguiu a via do downsizing e sobrealimentação. O seu motor de 2.0 l naturalmente aspirado de 120 cv consegue consumos equivalentes e até melhores que a generalidade dos três cilindros turbo de 1000 cm3 e potência semelhante — consultem sites como o spritmonitor e façam as vossas comparações.
O nosso ISV simplesmente torna impossível um preço competitivo deste 2.0 contra os 1.0, mesmo que o motor maior possa ser o melhor na obtenção de menores consumos e emissões, em condições reais.
O problema
E este é o problema: estamos a taxar uma motorização pelas suas características físicas e não pelos resultados que gera. A introdução das emissões de CO2 produzidas por um motor no cálculo dos impostos a pagar — já presente no nosso sistema —, por si só, seria quase suficiente para separar o trigo do joio.
Um problema que tende a agravar nos próximos anos, considerando o já referido WLTP e outros fatores, como o facto de a indústria automóvel ser um palco global e haver mercados bem mais importantes para os construtores do que as necessidades deste cantinho à beira mar plantado.
Não significa que os motores irão duplicar de tamanho, mas já assistimos hoje em dia a pequenos aumentos de capacidade em várias motorizações para melhor lidarem com as normas e protocolos mais exigentes. Até nos Diesel, como vimos na Renault e Mazda, que subiram, este ano, a capacidade dos seus 1.6 e 1.5, em 100 cm3 e 300 cm3, respetivamente, para manter as emissões NOx em níveis legais.
Mas não é um problema que afete apenas e só os amaldiçoados Diesel. Veja-se os híbridos: o Mitsubishi Outlander PHEV, o híbrido plug-in mais vendido na Europa, vem agora com um 2.4 em vez do 2.0; e a Toyota acabou de apresentar um novo 2.0 híbrido, declarando-o o mais eficiente motor a gasolina de sempre. E os motores revolucionários da Mazda e Nissan, nomeadamente o SKYACTIV-X e VC-T? Gigantes de… dois mil centímetros cúbicos.
O nosso sistema fiscal não é nada amigo destes motores, devido ao seu tamanho — deve ser coisa de gente rica, só pode — apesar de prometerem mais eficiência e até menores emissões em condições reais do que os motores pequenos.
Não estará na altura de repensar a forma como taxamos o automóvel?
É fantasioso imaginar o fim do ISV — penalizar o ato da compra do automóvel é absurdo, quando o mal vem do seu uso —, mas talvez seja altura de considerar a reformulação do mesmo, assim como o do IUC, que também recorre a escalões de cilindrada para o seu cálculo.
O paradigma mudou. A cilindrada já não é a referência para definir performance, consumos e emissões. Porque temos de pagar por isso?
https://www.razaoautomovel.com/2018/11/taxar-a-cilindrada-porque
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